segunda-feira, 4 de janeiro de 2016

A morte do bonde


O transporte público surgiu na cidade de São Paulo na segunda metade do século XIX, na esteira do processo que integrou as grandes fazendas de café da região às redes do mercado mundial. Em 1855, o aumento da produção agrícola da província e a precariedade das vias de circulação que ligavam as áreas produtoras ao porto de Santos levaram o presidente provincial, José Antônio Saraiva, a defender a implantação de uma ligação ferroviária que conectasse o litoral ao interior do estado.

O trem chegou ao município de São Paulo em 1867, e a estação de passageiros da ferrovia foi implantada na região da Luz, então localizada fora dos limites da capital. Inicialmente, o trajeto entre a estação e a praça da Sé, no centro da cidade, era percorrido por tílburis de aluguel (espécie de pequena carruagem de duas rodas e dois assentos, sem capota, puxada por animais), que já operavam desde 1865. O aumento do fluxo de passageiros, no entanto, gerou a necessidade de um sistema mais regular e confiável de transporte, com tarifas e horários fixos. 

Essa demanda deu origem ao primeiro sistema de transporte coletivo regular na cidade de São Paulo. No dia 12 de outubro de 1872 foi inaugurada a linha pioneira da rede de bondes puxados a burro.

Aos poucos, a cidade foi ganhando novos contornos graças a grandes intervenções urbanísticas. Nesse período, porém, nenhuma discussão ou plano vinculou o crescimento da cidade à necessidade de desenvolver uma rede viária baseada no transporte coletivo. As obras se limitavam a corrigir as características geométricas do sistema viário herdado da era colonial e a conectá-lo às novas zonas de expansão urbana.

Foi com base nessa lógica que o sistema de transporte coletivo em São Paulo entrou em uma nova fase a partir de 1899, quando um grupo de investidores canadenses pleiteou na Câmara Municipal uma concessão para explorar um pacote de serviços públicos na cidade.

Motivados pela possibilidade de eletrificação dos sistemas de viação e por outras oportunidades de expansão capitalista abertas pelo investimento em infraestrutura urbana, os canadenses negociaram um contrato que lhes garantiu a administração dos serviços de viação pública de transportes de carga e de passageiros, bem como a geração e distribuição de energia elétrica e a instalação de iluminação pública. A empresa criada para gerir essa operação foi batizada de The São Paulo Tramway, Light and Power Company – a Light, como ficou popularmente conhecida.

Depois de intensas batalhas jurídicas e até campais, a empresa canadense obteve a concessão para operar bondes elétricos, que começaram a circular em São Paulo no dia 7 de maio de 1900. Até então, os serviços de transporte público eram explorados, em caráter de monopólio, por uma empresa de capital nacional, a Companhia Viação Paulista, que apresentava graves problemas operacionais. Além disso, a Light adquiriu outra empresa nacional, a Companhia Água e Luz do Estado de São Paulo, criada em 1892 com o objetivo de gerar e distribuir energia elétrica. Dessa forma, os canadenses consolidaram seu monopólio sobre os serviços públicos da cidade.

Em 1909, esse monopólio foi questionado por empresários nacionais. Uma interpretação alternativa do contrato de concessão dado à empresa canadense abriu uma brecha para que o grupo Guinle, dono de uma usina elétrica em Santos, tentasse distribuir energia nas vias não atendidas pela Light. 

Após uma intensa batalha com a prefeitura, o monopólio da empresa canadense foi confirmado, levando-a a oferecer à administração municipal ações como a extinção dos anéis tarifários da rede dos bondes e a unificação de suas tarifas em 200 réis; implantar passe escolar com desconto de 50%; adotar veículos especiais para operários também com desconto de 50% sobre a tarifa vigente; oferecer desconto nas tarifas de energia elétrica etc.

O contrato de concessão da Light para transporte público não previa cláusulas de reajuste tarifário periódico atrelado à variação da inflação. A tarifa dos bondes elétricos foi fixada em função do preço da passagem dos bondes a burro, vigente desde 1872, como se os insumos utilizados na operação de uma linha do gênero pudessem servir de referência para os custos de uma empresa que utilizasse a tração elétrica.

A participação das receitas do serviço de bondes no total das receitas da Light, desde o início da operação, atingiu seu ponto culminante em 1902, quando representou 84,1% do total, para em seguida declinar num ritmo discreto, porém contínuo. Em 1910, esse índice foi de 67,8%, alcançando 58,2% em 1920 e fechando 1924 em 46,8%. 

Assim, o balanço financeiro relativo ao ano de 1923 deu o alerta: pela primeira vez na contabilidade da companhia, a arrecadação do sistema de bondes passava a representar menos da metade de todas as receitas. Era preciso agir rápido para reverter essa queda.

Esse decréscimo pode ser explicado em parte pela grande expansão que a distribuição de energia elétrica passou a representar nos negócios da empresa, levando-a a aumentar os investimentos em geração de energia. Vale lembrar que as tarifas de energia elétrica sofriam reajustes periódicos, ao contrário das tarifas da rede de bondes.

Insatisfeita com o congelamento das tarifas do sistema de bondes, a Light encaminhou à prefeitura em 4 de abril de 1924 o pedido de revisão do contrato de 1909, solicitando um reajuste das tarifas. O pleito de baseava em um histórico das perdas de arrecadação, que alertava para o risco de descapitalização do sistema de transporte da Light. 

O relatório expunha o que considerava, entre outros aspectos, os efeitos da inflação que corroera a tarifa. Segundo a empresa, a inadequação das tarifas tornava-se mais grave ao considerar a inflação do período, que tinha reduzido em 34% o valor da moeda brasileira entre 1895 e 1913. Isso sem falar das alterações cambiais ocorridas após a Primeira Guerra Mundial, que incidiram fortemente sobre os insumos importados necessários para a manutenção do sistema, uma vez que não havia similar produzido no país. Não houve resposta da prefeitura.

No dia 5 de julho de 1924 a cidade foi surpreendida pelo levante tenentista que praticamente paralisou o estado. Para reprimir a insurreição, o governo do presidente Arthur Bernardes lançou pesados bombardeios sobre a cidade toda, buscando atingir alvos civis, como forma de isolar os rebeldes ante a opinião pública. Os ataques provocaram grandes prejuízos à Light ao destruir dezenas de quilômetros de linhas de bonde e de transmissão elétrica.

Alguns meses depois, entre fevereiro e junho de 1925, seria a vez de São Paulo viver uma das maiores secas de sua história até então, o que levou a um período de grande racionamento do consumo de energia elétrica. A crise atingiu enormemente o sistema de bondes, que foi obrigado a reduzir a oferta de veículos em operação bem como os horários de funcionamento das linhas. A lacuna deixada pelo serviço de bondes durante o período da seca abriu caminho para a entrada em cena do ônibus no serviço regular de transporte coletivo na cidade. 

A elevação dos custos operacionais do sistema de bondes e o aparecimento dos ônibus em decorrência da seca de 1924/1925 forçaram a Light a formular uma nova estratégia para tentar obter do poder público o aumento das tarifas. Dessa vez o pleito do reajuste foi associado a um amplo plano de investimentos de longo prazo, reforçando seu monopólio nos serviços de transporte público urbano de carga e passageiros sobre trilhos e pneus. E isso, por sua vez, geraria a necessidade de renovação de seu contrato de concessão, definindo um prazo compatível com a remuneração do capital investido para a implantação das melhorias.

As propostas da empresa foram reunidas em um documento intitulado “Plano Integrado de Transportes”, que foi entregue à prefeitura em 25 de maio de 1927. De acordo com esse texto, a Light se propunha, entre outras coisas, construir trechos curtos de linhas subterrâneas de trânsito rápido na área central, de forma a liberar as ruas do tráfego de bondes; abrir linhas de trânsito rápido totalmente segregadas das ruas a partir da zona central em direção aos bairros; retirar os bondes do Triângulo (zona sofisticada, no coração do centro da cidade) e de ruas estreitas, redesenhando a rede; ampliar a extensão das linhas e da frota de bondes em 50%; e implantar linhas alimentadoras dos bondes em vias exclusivas e nos trechos em subterrâneo, operadas por ônibus, dando origem a um sistema integrado, numa concepção arrojada e até então totalmente inovadora.

A empresa pleiteava o monopólio na operação dessa nova rede de transporte, que integraria, sem concorrência, ônibus e bondes. Isso garantiria uma arrecadação tarifária também centralizada, podendo ocorrer subsídio cruzado entre os sistemas, que comporiam um fundo único de recursos.

Escaldada pelo congelamento tarifário, a Light propunha reajustes semestrais da tarifa, com base na variação do custo do serviço. Caso houvesse excesso de saldo, esse valor deveria integrar um fundo que cobriria eventuais déficits futuros da rede. O prazo de concessão deveria ser de 30 anos, renovado indefinidamente por períodos de 20 anos. A prefeitura poderia não renovar o contrato, desde que indenizasse a companhia, em ouro, o capital investido, com o acréscimo de mais 10% desse valor, a título de compensação. Apesar de o contrato vigente desde 1909 expirar só em 1941, recomendava-se que a renovação fosse negociada com antecedência.

Naquele momento, porém, dois anos depois que a Light solicitara pela primeira vez o reajuste tarifário, o quadro era outro. O sistema de bondes sofria ameaças não só pela inadequação da política de tarifas, mas também pela concorrência das primeiras linhas de ônibus, que haviam surgido de maneira clandestina durante a seca de 1925 e ainda operavam de forma precária, mas que pareciam ter chegado para ficar.

A proposta da Light se baseava na ideia de valorizar o centro da cidade diante do avanço da urbanização sobre novas áreas, descongestionando o trânsito na área central por meio do transporte público de massa, tanto de superfície quanto subterrâneo. Justamente o oposto do que propunha o Plano de Avenidas. O projeto, que estava sendo elaborado na mesma época pelo urbanista Francisco Prestes Maia (1896-1965), propunha a implantação de um sistema viário articulado por amplas avenidas radiais e perimetrais, que abririam caminho para o avanço de carros particulares e ônibus rumo às novas zonas de expansão urbana da cidade.

O destino do plano da Light foi selado pela Revolução de 1930, que mudou a conjuntura política do país e levou um novo grupo ao poder, ao qual a companhia canadense não tinha bom trânsito. Além disso, Prestes Maia foi nomeado prefeito de São Paulo em 1938 e começou a pôr em prática seu Plano de Avenidas, que redirecionou a expansão da cidade. Estava configurado o cenário institucional, político e urbanístico para a derrocada do sistema de bondes.

Nesse período de turbulência institucional, a Light nunca obteve resposta do poder público ao seu plano de investimentos. Silêncio esse que na prática definiu o fim do sistema de bondes da cidade, cuja agonia duraria quase 41 anos.

Desestimulada, a Light anunciou em 1937 seu desinteresse em renovar o contrato de operação do sistema de bondes, que expiraria em 1941. Com isso, a companhia declarou que passaria para a prefeitura a administração de toda a infraestrutura que havia implantado em São Paulo. A medida levou a uma crise, e a administração municipal criou em 1939 uma comissão para elaborar um modelo institucional, operacional e tecnológico de gestão do transporte público na cidade.

Sob o vigilante acompanhamento de Prestes Maia, a comissão definiu as bases de como o transporte se estruturaria na cidade. Entre outros importantes aspectos, ela propôs que a concessão do serviço caberia a uma empresa pública monopolista e que os bondes deveriam ser desativados aos poucos e substituídos preferencialmente por trólebus, mas chamando a atenção também para a existência dos ônibus.

Na prática a falta de investimentos à altura das necessidades da demanda levou ao reaparecimento dos ônibus operados por grupos privados e ao adiamento da extinção dos bondes, ainda que na realidade o sistema estivesse completamente sucateado.

No início da década de 1950 as bases do Plano de Avenidas já haviam sido implantadas, e pesados investimentos viários consolidavam a circulação sobre pneus. O transporte público não acompanhava a expansão urbana. Os trólebus, anunciados como a modernização dos transportes, tinham uma participação quase simbólica, e o metrô não passava de uma miragem em algum lugar do futuro.

Após a caótica gestão de Adhemar de Barros na prefeitura de São Paulo, entre 1957 e 1961, Prestes Maia o sucedeu e retomou a desativação do sistema de bondes, pondo em prática uma das conclusões da comissão de transportes criada por ele em sua primeira gestão. Finalmente, coube ao seu sucessor, Faria Lima, jogar a pá de cal sobre o primeiro meio de transporte público da cidade. O funeral, com direito a banda de música e foguetórios, foi celebrado no dia 27 de março de 1968.

Airton Camargo e Silva


História Viva

terça-feira, 3 de novembro de 2015

Paranapiacaba


Paranapiacaba foi incluída pela UNESCO, em 2014, na lista de bens culturais brasileiros indicados para a categoria de Patrimônio Mundial. A inscrição compreende o patrimônio cultural da Estrada de Ferro Vila de Paranapiacaba, construída pela São Paulo Railway Co., e inclui também o Monumento Natural de Mata Atlântica no trecho circunscrito pelo perímetro da Nascentes de Paranapiacaba, em Santo André, no topo da Serra do Mar.

Entra na lista também o patrimônio ferroviário tecnológico, pois a história da cidade de Paranapiacaba começa com a São Paulo Railway Co. (SPR), inaugurada em 1867.  É dela o chamado sistema funicular, — também conhecido como sistema “Serra Velha” —, que, além de passageiros, permitiu o transporte de toda a produção de café oriundo da província paulista de Jundiaí até o porto de Santos. Na escarpa da Serra do Mar, toda essa intensa atividade econômica acontece graças à SPR, que também marca a origem da vila ferroviária de Paranapiacaba, “o lugar de onde se vê o mar” na língua tupi-guarani.

Entre 1896 e 1901, quando a ferrovia foi duplicada, surge uma vila planejada conforme normas urbanas e sanitárias vigentes na Europa após a Revolução Industrial. Um relógio inglês, fabricado em Londres por Johnny Walker Benson, foi colocado na segunda Estação de Paranapiacaba, inaugurada em 1900, lugar que se apresenta geralmente coberto pelo denso nevoeiro da cordilheira, detalhe que faz lembrar uma paisagem tipicamente inglesa. O surgimento dessa vila marca a vitória sobre o grande desafio representado pela conquista da barreira natural formada pela Serra do Mar, permitindo o transporte do café, —  principal fonte de riqueza do país —, até o Porto de Santos, que se tornaria o maior de toda a América Latina. A criação da Vila relaciona-se ainda à chegada de imigrantes japoneses e italianos.

A Vila Ferroviária de Paranapiacaba mantém seu caráter original. A área ao redor consiste numa importante porção remanescente da Mata Atlântica. Além da bela paisagem natural do Alto da Serra de Paranapiacaba, com seus quase 1.100 metros de altitude, e do Vale do Rio Mogi, lá estão as nascentes do Rio Grande, integrante da bacia do Rio Billings, importante reservatório da região metropolitana de São Paulo.

O sistema funicular adotado em Paranapiacaba foi concebido pelos engenheiros ingleses James Brunless e Daniel Fox, para vencer a inclinação Serra Mar, uma íngreme parede rochosa de 762 metros, coberta por uma floresta tropical e sujeita a chuvas fortes. O trecho da cordilheira foi dividido em quatro planos inclinados, e a declividade entre esses níveis foi compensada por dezoito pontes e viadutos, o maior deles chamado Grota Funda, construído sobre um desfiladeiro de sessenta metros de profundidade e duzentos metros de largura. Os vagões moviam-se ao longo de cabos puxados por máquinas fixas instaladas em cada um dos desembarques, através de um sistema de contrapeso, conectado a uma pequena composição chamada serra-breque: um vagão especial a vapor. Cada viagem podia transportar 60 toneladas. Em Piaçaguera, o comboio especial era desfeito, e os vagões seguiam o curso normal até seu destino.

A execução de um projeto de tal magnitude exigiu a transposição de muitos obstáculos, drenagem de canais, aterros sanitários e retenção de paredes. A Serra do Mar trazia sempre o risco de deslizamentos de terra, que eram constantes por causa das frequentes chuvas. Um grande número de trabalhadores teve de ser alojado em casas de pau a pique entre as árvores da Mata Atlântica. E foi a justamente a partir deste acampamento em torno da linha ferroviária que apareceu a Vila de Paranapiacaba. O início das operações de transporte ferroviário, por outro lado, também exigia a presença de trabalhadores residentes, o que contribuiu para consolidação do núcleo urbano inicial. As pequenas e precárias habitações onde eram alojados os trabalhadores no topo da Serra do Mar deram origem à chamada Vila Velha, ou Old Village.

Neste primeiro assentamento, armazéns, oficinas ferroviárias e habitações temporárias foram construídas de forma desordenada ao longo da principal via de acesso. Dois anos mais tarde, menos de duas décadas após a inauguração da ferrovia, a crescente produção de café, de um lado, e a limitada capacidade da ferrovia, estrangulada pelo Sistema Funicular, de outro, geraram uma crise grave no sistema de transporte. A SPR então duplicou a linha, acrescentando dois quilômetros, cinco planos inclinados e seus respectivos desembarques, dezesseis novos viadutos e treze túneis. Para manter as encostas, asfalto e betume foram introduzidos. A água da chuva era coletada em sistemas de drenagem complexos. O vagão ao qual o cabo foi acoplado foi chamado de loco-breque. As obras foram concluídas em 1900 e inauguradas em 1901. Três mil pessoas trabalharam nessa construção, principalmente portugueses e imigrantes espanhóis e italianos. O trabalho era difícil, incerto, ariscado, contando-se inúmeros acidentes. Para amenizar esses problemas, um hospital foi construído em 1896, mas desativado no início do século 20, quando foi adaptado como habitação.

Entre 1895 e 1901 aparece outra aglomeração urbana conhecida como Parte Alta, formada de pequenos edifícios de um andar, geminados e destinados a servir para residências, pensões, bares, bazares e pequenas empresas. No topo da colina, uma pequena capela foi construída no início de 1880, em honra do Senhor Bom Jesus. Em 1907, a Parte Alta foi rebatizada como Vila de Paranapiacaba.

Finalmente um terceiro e último conjunto urbano aparece entre 1895 e 1901, o Vila Nova (New Village) ou Vila Martin Smith: linhas regulares, ruas largas, abastecimento de água, coleta de esgoto, drenagem, energia elétrica e proteção contra incêndio, um padrão de ocupação que carrega a marca da presença inglesa, que se faz reconhecer nas casas de madeira padronizadas em conjuntos, geminadas de duas até quatro unidades, e com recessos frontais que permitiam o cultivo de jardins, ainda pouco comuns no início do século.  As diversas tipologias residenciais correspondiam às diferentes categorias de trabalhadores, hierarquizando-os. De notar também que o controle rigoroso do tempo integrava a disciplina diária de trabalho, com a torre do relógio marcando os turnos de trens e de descanso. O chamado Castelinho era a construção que abrigava o mais alto funcionário na empresa: o engenheiro-chefe responsável pela operação do sistema funicular. Havia dois clubes sociais com espaço para atividades recreativas, salas de aula para os filhos dos empregados ferroviários, um campo de futebol, um campo de tênis, cancha de bocha e uma unidade de saúde.

Em 1946 expirou a concessão da linha para SPR e o Governo Federal assumiu a estrada que passou a se chamar Santos-Jundiaí Railway, mais tarde operada pela Rede Ferroviária Federal SA. Tem início assim um processo de transformação que começa com a adaptação das locomotivas a vapor para diesel, fato que, no contexto nacional, culminará com a ascensão dos veículos automotores em detrimento do transporte ferroviário. A década de 1970 marca a decadência da aldeia, com a obsolescência do sistema funicular.  O transporte de passageiros foi sendo gradualmente desativado, e a vila ferroviária se torna, assim, completamente desnecessária. Em 2002, o transporte de passageiros de Paranapiacaba foi desativado. O interesse na preservação da vila remonta a 1985, quando teve início o seu processo de inclusão na lista do patrimônio do IPHAN — Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, concluído em 2002. Em 1987, a vila foi considerada, juntamente com o complexo ferroviário de Paranapiacaba, patrimônio do Estado, e, em 2003, foi tombada pelo município de Santo André. Desde então, organismos públicos envolvidos com a preservação do patrimônio e grupos preservacionistas culturais têm trabalhado para a reativação do trem, bem como para a preservação da Vila Ferroviária de Paranapiacaba.

Em 2001, foi estabelecido o Distrito de Paranapiacaba e Parque Andreense Regional. Em 2002, a Prefeitura de Santo André comprou a propriedade da Rede Ferroviária Federal, incluindo a maioria das unidades imobiliárias localizadas abaixo da Vila de Paranapiacaba, com exceção do pátio ferroviário. Desde então, os esforços começaram a reconverter a economia local, alimentada principalmente pelo turismo cultural, em paralelo com a restauração dos principais equipamentos para visitação turística e a ocupação do residencial de unidades imobiliárias comerciais.

Em 2013, a Vila de Paranapiacaba foi contemplada com recursos do maior programa de investimento do patrimônio do Governo Federal, conhecido como PAC Cidades Históricas, permitindo a restauração, entre 2014 e 2016, de cerca de 250 unidades imobiliárias.

Tradução livre e fotos: Maristela Bleggi Tomasini
Fonte: UNESCO, disponível em http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5878/

domingo, 13 de julho de 2014

A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré e o dia 10 de julho


Construída no período de 1907 a 1912, a Estrada de Ferro Madeira Mamoré sempre teve sua historia envolvida em lendas e mistérios.
Construída no período de 1907 a 1912, a Estrada de Ferro Madeira Mamoré sempre teve sua historia envolvida em lendas e mistérios, desde o início de suas obras e mesmo depois de sua desativação.

A concretização dessa grandiosa obra só aconteceu após a assinatura do Tratado de Petrópolis celebrado entre o Brasil e a Bolívia em 1903. Nesse tratado ficou acordado que a Bolívia cederia ao Brasil as terras que compõe o estado do Acre e em troca o Brasil construiria uma ferrovia ultrapassando o trecho encachoeirado do Rio Madeira facilitando o acesso da Bolívia ao Oceano Atlântico.

Antes porem, houve duas tentativas de se construir essa ferrovia: a primeira tentativa em 1872 com o Coronal Earl Church. A segunda tentativa ocorreu, seis anos depois, em 1878, quando Cel. Church contratou a Construtora P & T Collins, pertencente aos irmãos Philips e Thomas Collins. Essas duas tentativas não foram bem sucedidas.

O norte americano Percival Farquar iniciou a construção da lendária Madeira Mamoré em 1907. Esta monumental obra de 366 quilômetros foi construída por trabalhadores vindos de várias partes do mundo: americanos, ingleses, turcos, alemães, chineses, indianos, italianos, libaneses, canadenses, japoneses, russos, suecos, irlandeses, franceses, barbadianos, espanhóis, portugueses e muitos outros. A Madeira Mamoré contratou trabalhadores de mais de 50 nacionalidades diferentes.

As adversidades eram muitas a começar pela própria natureza com uma selva exuberante e desconhecida, cheia de mistérios, como animais selvagens e muitos índios. Porem as doenças tropicais, exclusivas da região, foi a maior das adversidades: malária, febre amarela, impaludismo, beribéri e outras infecções que tiraram a vida de milhares de operários.

Em 1907 foi construído o Hospital da Candelária, o primeiro hospital especializado em doenças tropicais do mundo. O médico sanitarista Osvaldo Cruz esteve visitando as obras da ferrovia em 1910 e ficou impressionado com o hospital, que teve registrado durante o período de 1907 a 1912 mais de 145.000 pacientes com diversos tipos de doenças.

A maior de todas as lendas envolvendo a EFMM, diz que cada dormente representa uma vida, o que é um grande exagero, pois no Hospital da Candelária foram registrados 1.552 óbitos. Estes somados aos que morreram fora dele, se aproximam a um total de 6.200 óbitos e foram assentados 550.000 dormentes (aproximadamente).Toda a documentação e o idioma utilizado no complexo da EFMM era o inglês, falava-se muito pouco português, tanto que o primeiro jornal impresso na cidade de Porto Velho foi o “The Porto Velho Times”, cuja impressão toda era toda em inglês. 

No dia 10 de julho de 1931 a EFMM foi nacionalizada e seu primeiro diretor brasileiro foi o Capitão Aluizio Pinheiro Ferreira,  nomeado pelo Presidente Getulio Vargas. Antes de Aluízio Ferreira todos os diretores da Estrada de Ferro Madeira Mamoré tinham sido americanos ou ingleses. Nessa época Porto Velho era um pequeno município do Estado do Amazonas.

A desativação foi decretada pelo Presidente Humberto de Alencar Castelo Branco em 1966, porem a desativação aconteceu gradativamente, enquanto eram construídas as rodovias BR 364 e BR 425. No dia 10 de julho de 1972 os trens se concentraram no Complexo da EFMM e apitaram pela última vez, anunciando a desativação definitiva da ferrovia. Dia de muita tristeza e muitas lágrimas, não só daqueles que trabalharam na EFMM como do povo de Porto Velho.

Nestes 60 anos de atividades enfrentou algumas dificuldades, mas teve também muitas glórias. Foi muito importante para a região, pois era a única ligação entre os municípios de Porto Velho e Guajará Mirim. Na época dos seringais de borracha milhares de toneladas foram transportadas sobre os trilhos desta importante ferrovia.

Anysio Goraibek


Tudorondonia – 11/07/2014

domingo, 5 de janeiro de 2014

A morte do bonde de São Paulo


bonde de tração animal inaugurado em 1872
Ayrton Camargo e Silva 

O transporte público surgiu na cidade de São Paulo na segunda metade do século XIX, na esteira do processo que integrou as grandes fazendas de café da região às redes do mercado mundial. Em 1855, o aumento da produção agrícola da província e a precariedade das vias de circulação que ligavam as áreas produtoras ao porto de Santos levaram o presidente provincial, José Antônio Saraiva, a defender a implantação de uma ligação ferroviária que conectasse o litoral ao interior do estado.

O trem chegou ao município de São Paulo em 1867, e a estação de passageiros da ferrovia foi implantada na região da Luz, então localizada fora dos limites da capital. Inicialmente, o trajeto entre a estação e a praça da Sé, no centro da cidade, era percorrido por tílburis de aluguel (espécie de pequena carruagem de duas rodas e dois assentos, sem capota, puxada por animais), que já operavam desde 1865. O aumento do fluxo de passageiros, no entanto, gerou a necessidade de um sistema mais regular e confiável de transporte, com tarifas e horários fixos. 

Essa demanda deu origem ao primeiro sistema de transporte coletivo regular na cidade de São Paulo. No dia 12 de outubro de 1872 foi inaugurada a linha pioneira da rede de bondes puxados a burro.

Aos poucos, a cidade foi ganhando novos contornos graças a grandes intervenções urbanísticas. Nesse período, porém, nenhuma discussão ou plano vinculou o crescimento da cidade à necessidade de desenvolver uma rede viária baseada no transporte coletivo. As obras se limitavam a corrigir as características geométricas do sistema viário herdado da era colonial e a conectá-lo às novas zonas de expansão urbana.

Foi com base nessa lógica que o sistema de transporte coletivo em São Paulo entrou em uma nova fase a partir de 1899, quando um grupo de investidores canadenses pleiteou na Câmara Municipal uma concessão para explorar um pacote de serviços públicos na cidade.

Motivados pela possibilidade de eletrificação dos sistemas de viação e por outras oportunidades de expansão capitalista abertas pelo investimento em infraestrutura urbana, os canadenses negociaram um contrato que lhes garantiu a administração dos serviços de viação pública de transportes de carga e de passageiros, bem como a geração e distribuição de energia elétrica e a instalação de iluminação pública. A empresa criada para gerir essa operação foi batizada de The São Paulo Tramway, Light and Power Company – a Light, como ficou popularmente conhecida.

Depois de intensas batalhas jurídicas e até campais, a empresa canadense obteve a concessão para operar bondes elétricos, que começaram a circular em São Paulo no dia 7 de maio de 1900. Até então, os serviços de transporte público eram explorados, em caráter de monopólio, por uma empresa de capital nacional, a Companhia Viação Paulista, que apresentava graves problemas operacionais. Além disso, a Light adquiriu outra empresa nacional, a Companhia Água e Luz do Estado de São Paulo, criada em 1892 com o objetivo de gerar e distribuir energia elétrica. Dessa forma, os canadenses consolidaram seu monopólio sobre os serviços públicos da cidade.

Em 1909, esse monopólio foi questionado por empresários nacionais. Uma interpretação alternativa do contrato de concessão dado à empresa canadense abriu uma brecha para que o grupo Guinle, dono de uma usina elétrica em Santos, tentasse distribuir energia nas vias não atendidas pela Light. 

Após uma intensa batalha com a prefeitura, o monopólio da empresa canadense foi confirmado, levando-a a oferecer à administração municipal ações como a extinção dos anéis tarifários da rede dos bondes e a unificação de suas tarifas em 200 réis; implantar passe escolar com desconto de 50%; adotar veículos especiais para operários também com desconto de 50% sobre a tarifa vigente; oferecer desconto nas tarifas de energia elétrica etc.

O contrato de concessão da Light para transporte público não previa cláusulas de reajuste tarifário periódico atrelado à variação da inflação. A tarifa dos bondes elétricos foi fixada em função do preço da passagem dos bondes a burro, vigente desde 1872, como se os insumos utilizados na operação de uma linha do gênero pudessem servir de referência para os custos de uma empresa que utilizasse a tração elétrica.

A participação das receitas do serviço de bondes no total das receitas da Light, desde o início da operação, atingiu seu ponto culminante em 1902, quando representou 84,1% do total, para em seguida declinar num ritmo discreto, porém contínuo. Em 1910, esse índice foi de 67,8%, alcançando 58,2% em 1920 e fechando 1924 em 46,8%. 

Assim, o balanço financeiro relativo ao ano de 1923 deu o alerta: pela primeira vez na contabilidade da companhia, a arrecadação do sistema de bondes passava a representar menos da metade de todas as receitas. Era preciso agir rápido para reverter essa queda.

Esse decréscimo pode ser explicado em parte pela grande expansão que a distribuição de energia elétrica passou a representar nos negócios da empresa, levando-a a aumentar os investimentos em geração de energia. Vale lembrar que as tarifas de energia elétrica sofriam reajustes periódicos, ao contrário das tarifas da rede de bondes.

Insatisfeita com o congelamento das tarifas do sistema de bondes, a Light encaminhou à prefeitura em 4 de abril de 1924 o pedido de revisão do contrato de 1909, solicitando um reajuste das tarifas. O pleito de baseava em um histórico das perdas de arrecadação, que alertava para o risco de descapitalização do sistema de transporte da Light. 

O relatório expunha o que considerava, entre outros aspectos, os efeitos da inflação que corroera a tarifa. Segundo a empresa, a inadequação das tarifas tornava-se mais grave ao considerar a inflação do período, que tinha reduzido em 34% o valor da moeda brasileira entre 1895 e 1913. Isso sem falar das alterações cambiais ocorridas após a Primeira Guerra Mundial, que incidiram fortemente sobre os insumos importados necessários para a manutenção do sistema, uma vez que não havia similar produzido no país. Não houve resposta da prefeitura.

No dia 5 de julho de 1924 a cidade foi surpreendida pelo levante tenentista que praticamente paralisou o estado. Para reprimir a insurreição, o governo do presidente Arthur Bernardes lançou pesados bombardeios sobre a cidade toda, buscando atingir alvos civis, como forma de isolar os rebeldes ante a opinião pública. Os ataques provocaram grandes prejuízos à Light ao destruir dezenas de quilômetros de linhas de bonde e de transmissão elétrica.

Alguns meses depois, entre fevereiro e junho de 1925, seria a vez de São Paulo viver uma das maiores secas de sua história até então, o que levou a um período de grande racionamento do consumo de energia elétrica. A crise atingiu enormemente o sistema de bondes, que foi obrigado a reduzir a oferta de veículos em operação bem como os horários de funcionamento das linhas. A lacuna deixada pelo serviço de bondes durante o período da seca abriu caminho para a entrada em cena do ônibus no serviço regular de transporte coletivo na cidade. 

A elevação dos custos operacionais do sistema de bondes e o aparecimento dos ônibus em decorrência da seca de 1924/1925 forçaram a Light a formular uma nova estratégia para tentar obter do poder público o aumento das tarifas. Dessa vez o pleito do reajuste foi associado a um amplo plano de investimentos de longo prazo, reforçando seu monopólio nos serviços de transporte público urbano de carga e passageiros sobre trilhos e pneus. E isso, por sua vez, geraria a necessidade de renovação de seu contrato de concessão, definindo um prazo compatível com a remuneração do capital investido para a implantação das melhorias.

As propostas da empresa foram reunidas em um documento intitulado “Plano Integrado de Transportes”, que foi entregue à prefeitura em 25 de maio de 1927. De acordo com esse texto, a Light se propunha, entre outras coisas, construir trechos curtos de linhas subterrâneas de trânsito rápido na área central, de forma a liberar as ruas do tráfego de bondes; abrir linhas de trânsito rápido totalmente segregadas das ruas a partir da zona central em direção aos bairros; retirar os bondes do Triângulo (zona sofisticada, no coração do centro da cidade) e de ruas estreitas, redesenhando a rede; ampliar a extensão das linhas e da frota de bondes em 50%; e implantar linhas alimentadoras dos bondes em vias exclusivas e nos trechos em subterrâneo, operadas por ônibus, dando origem a um sistema integrado, numa concepção arrojada e até então totalmente inovadora.

A empresa pleiteava o monopólio na operação dessa nova rede de transporte, que integraria, sem concorrência, ônibus e bondes. Isso garantiria uma arrecadação tarifária também centralizada, podendo ocorrer subsídio cruzado entre os sistemas, que comporiam um fundo único de recursos.

Escaldada pelo congelamento tarifário, a Light propunha reajustes semestrais da tarifa, com base na variação do custo do serviço. Caso houvesse excesso de saldo, esse valor deveria integrar um fundo que cobriria eventuais déficits futuros da rede. O prazo de concessão deveria ser de 30 anos, renovado indefinidamente por períodos de 20 anos. A prefeitura poderia não renovar o contrato, desde que indenizasse a companhia, em ouro, o capital investido, com o acréscimo de mais 10% desse valor, a título de compensação. Apesar de o contrato vigente desde 1909 expirar só em 1941, recomendava-se que a renovação fosse negociada com antecedência.

Naquele momento, porém, dois anos depois que a Light solicitara pela primeira vez o reajuste tarifário, o quadro era outro. O sistema de bondes sofria ameaças não só pela inadequação da política de tarifas, mas também pela concorrência das primeiras linhas de ônibus, que haviam surgido de maneira clandestina durante a seca de 1925 e ainda operavam de forma precária, mas que pareciam ter chegado para ficar.

A proposta da Light se baseava na ideia de valorizar o centro da cidade diante do avanço da urbanização sobre novas áreas, descongestionando o trânsito na área central por meio do transporte público de massa, tanto de superfície quanto subterrâneo. Justamente o oposto do que propunha o Plano de Avenidas. O projeto, que estava sendo elaborado na mesma época pelo urbanista Francisco Prestes Maia (1896-1965), propunha a implantação de um sistema viário articulado por amplas avenidas radiais e perimetrais, que abririam caminho para o avanço de carros particulares e ônibus rumo às novas zonas de expansão urbana da cidade.

O destino do plano da Light foi selado pela Revolução de 1930, que mudou a conjuntura política do país e levou um novo grupo ao poder, ao qual a companhia canadense não tinha bom trânsito. Além disso, Prestes Maia foi nomeado prefeito de São Paulo em 1938 e começou a pôr em prática seu Plano de Avenidas, que redirecionou a expansão da cidade. Estava configurado o cenário institucional, político e urbanístico para a derrocada do sistema de bondes.

Nesse período de turbulência institucional, a Light nunca obteve resposta do poder público ao seu plano de investimentos. Silêncio esse que na prática definiu o fim do sistema de bondes da cidade, cuja agonia duraria quase 41 anos.

Desestimulada, a Light anunciou em 1937 seu desinteresse em renovar o contrato de operação do sistema de bondes, que expiraria em 1941. Com isso, a companhia declarou que passaria para a prefeitura a administração de toda a infraestrutura que havia implantado em São Paulo. A medida levou a uma crise, e a administração municipal criou em 1939 uma comissão para elaborar um modelo institucional, operacional e tecnológico de gestão do transporte público na cidade.

Sob o vigilante acompanhamento de Prestes Maia, a comissão definiu as bases de como o transporte se estruturaria na cidade. Entre outros importantes aspectos, ela propôs que a concessão do serviço caberia a uma empresa pública monopolista e que os bondes deveriam ser desativados aos poucos e substituídos preferencialmente por trólebus, mas chamando a atenção também para a existência dos ônibus.

Na prática a falta de investimentos à altura das necessidades da demanda levou ao reaparecimento dos ônibus operados por grupos privados e ao adiamento da extinção dos bondes, ainda que na realidade o sistema estivesse completamente sucateado.

No início da década de 1950 as bases do Plano de Avenidas já haviam sido implantadas, e pesados investimentos viários consolidavam a circulação sobre pneus. O transporte público não acompanhava a expansão urbana. Os trólebus, anunciados como a modernização dos transportes, tinham uma participação quase simbólica, e o metrô não passava de uma miragem em algum lugar do futuro.

Após a caótica gestão de Adhemar de Barros na prefeitura de São Paulo, entre 1957 e 1961, Prestes Maia o sucedeu e retomou a desativação do sistema de bondes, pondo em prática uma das conclusões da comissão de transportes criada por ele em sua primeira gestão. Finalmente, coube ao seu sucessor, Faria Lima, jogar a pá de cal sobre o primeiro meio de transporte público da cidade. O funeral, com direito a banda de música e foguetórios, foi celebrado no dia 27 de março de 1968.

Ayrton Camargo e Silva 


História Viva

quinta-feira, 6 de junho de 2013

História ferroviária de Ribeirão Preto (SP) está 'esquecida'


As estradas de ferro são parte fundamental da história de Ribeirão Preto (313 km de São Paulo). Graças à chegada da Mogiana à cidade em 1883, em um momento de ampliação da rede ferroviária, a cultura do café se expandiu, o fluxo migratório, também, e a cidade cresceu.

O que resta dessa história, porém, é quase nada --está relegado ao interior da estação Barracão, no Ipiranga.

A Prefeitura de Ribeirão Preto promete um museu, mas não há previsão de quando deve sair do papel.

Presidente do Instituto História do Trem, Denis Esteves diz que Ribeirão deveria ter um museu do trem "há muito tempo". Ele afirma que várias peças documentais do acervo que estavam no galpão da estação se perderam.

"Ribeirão Preto só se tornou o que é pela ferrovia e deveria ser grata por isso", diz. "Mas parece que ninguém se importa com esse legado."

O secretário da Cultura, Alessandro Maraca, diz que existe interesse em implantar um museu no Barracão. "Ainda precisamos acertar a doação do prédio para a prefeitura", afirma.

SÃO SIMÃO PRESERVA

A situação é diferente em São Simão (278 km de São Paulo), cidade com menos de 15 mil habitantes onde a Mogiana também chegou em 1883 e que mantém um museu do trem na antiga estação de Bento Quirino.

A pequena cidade, que já foi comarca de Ribeirão, também deve seu desenvolvimento às locomotivas da Mogiana e da EFSPM (Estrada de Ferro São Paulo Minas).

O acervo é pequeno e ocupa apenas uma sala. Tem a história de ferroviários, fotografias e peças como telégrafo e telefones antigos.

São Simão e Ribeirão Preto já disputaram até o acervo guardado no Barracão da Mogiana. Em 2010, 35 peças foram retiradas do local pela prefeitura simonense --segundo o município, com autorização do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

O incidente levou ao tombamento provisório tanto do prédio, ainda hoje pertencente ao Dnit, quanto dos objetos guardados nele. A medida impediu novas mudanças. E o inventário das peças ficou pronto há menos de um ano.

Outra cidade da região com tradição em ferrovias, Araraquara mantém o museu ferroviário Francisco Aureliano de Araújo.

O município, onde a ferrovia chegou em 1885, ainda tem uma oficina de trens.

O museu possui diversos objetos relativos à extinta EFA (Estrada de Ferro de Araraquara), resquícios dos vagões (como luminárias e lampiões) e material gráfico (como carteirinhas de ferroviários).


Folha de São Paulo – LUÍS FERNANDO WILTEMBURG  - 02/06/2013

domingo, 28 de abril de 2013

Um meio para a integração ferroviária no Brasil


Quando das primeiras concessões ferroviárias outorgadas pelo Governo Imperial e pelos governos provinciais, nas décadas de 60, 70 e 80 do século XIX, muito cuidado se tomou na preservação dos direitos de cada concessionário, para garantir o maior número de interessados na construção de ferrovias. Assim, houve favores como garantia de juros (o governo garantia o retorno do capital investido até uma determinada porcentagem, caso a estrada desse prejuízo) e zona privilegiada (outras ferrovias não podiam invadir trechos das já construídas numa distância de 20 léguas).

Porém, pouca atenção se deu para uma uniformização de bitolas. Há ainda controvérsias sobre os motivos da não uniformização em nosso País. Aqui, adotamos a bitola de 1,60 m (denominada “larga”) nas principais ferrovias que partiam do litoral (E. F. Dom Pedro II, depois E.F. Central do Brasil, São Paulo Railway e Companhia Paulista). Porém, as estradas de penetração (Mogiana, Ituana, Sorocabana, Leopoldina, Oeste de Minas, etc.) que vieram a se interligar com estas, optaram pela bitola métrica.

Essa diversidade ocorreu principalmente no Sudeste e por coincidência, as três principais ferrovias de bitola larga eram aquelas que tinham os padrões técnicos mais elevados. Algumas estradas tiveram posteriormente a bitola alargada para adequação do tráfego onde a diversidade implicava em tremendas dificuldades operacionais, como na ligação SP-Rio e posteriormente na Estrada de Ferro Araraquara.

Exemplo de trecho de bitola dupla,
construído pela FEPASA na década de 80

O fato é que ainda no século XIX países como os Estados Unidos e diversos países europeus investiram na uniformização da bitola, pois viram nisso a chave para uma malha ferroviária abrangente e com menores custos. No início do século XX, a bitola universal de 1,435 m tornou-se padrão nesses países e em boa parte do mundo, o que consequentemente abaixa os custos em geral, especialmente de material rodante.

Muito tempo se passou e hoje ainda convivemos com essa realidade. Porém, a uniformização da bitola na totalidade da rede ferroviária nacional seria inviável, tanto em termos de custos quanto de logística.


Então, para ir de acordo com os atuais planos governamentais, que pretendem trazer novos operadores a trechos ferroviários pouco utilizados ou aumentar a integração /concorrência entre as ferrovias, é imperioso, para que se dê um passo inicial, que a bitola mista passe a ser adotada inicialmente nas linhas que hoje são apenas de bitola larga. Isso não aumentaria o raio de ação da bitola larga, mas passaria a integrar totalmente o país (em termos ferroviários) através da bitola métrica.

Considerando-se que a bitola larga é utilizada na região Sudeste e que a Ferrovia Norte-Sul vem sendo construída também em bitola larga, a adoção de um terceiro trilho nesses trechos fará com que não haja mais descontinuidade entre as ferrovias do sul e do nordeste (e também em grande parte do sudeste).

Por outro lado, há que se mudar a mentalidade das atuais operadoras, que abandonam trechos, pois preferem manter apenas uns poucos trechos onde grandes trens unitários lhes garantem a rentabilidade necessária. Preferem não investir, numa visão apenas financeira em detrimento de muitos outros interesses da nação. Apenas sugam o que já estava pronto realizando uma manutenção mínima. Já outras tratam as suas concessões como apenas uma engrenagem das empresas acionistas, apenas para transportar cargas produzidas por elas mesmas, deixando de oferecer transporte ferroviário a outros interessados. Mas tratam seus trechos como “zonas privilegiadas”, fazendo com que seus trens quase não saiam de sua malha nem deixando composições de outras operadoras trafegarem.

Enfim, se há uma solução imediata para aumentar o raio de ação das ferrovias e integrá-las nacionalmente, a um custo que não seja inviável em nossa opinião, é a adoção da bitola mista na rede de bitola larga, para começar. Mas aí o governo, Ministério dos Transportes, EPL, ANTT, DNIT & Cia. terão que demonstrar sua força para que as atuais operadoras passem a ser verdadeiras operadoras ferroviárias e não simples gestoras de trechos. Ou que se mude tudo. O privilégio de zona já deixou de existir desde o final do Império.


Paulo Roberto Filomeno

Portogente – 05/04/2013

sábado, 22 de setembro de 2012

A Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC) contribuiu para o surgimento e desenvolvimento de muitas das atuais cidades do Vale do Itajaí (SC)




Pesquisadora diz que avanço da indústria automobilística selou o fim da via férrea.

A implantação das primeiras ferrovias no Brasil ocorreu em meados do século 19 e foi estimulada por capital privado nacional e estrangeiro, principalmente inglês. A primeira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1854 pelo Barão de Mauá, em seu trajeto de 14,5 quilômetros, ligava a Baía de Guanabara até Petrópolis, no estado do Rio de Janeiro.

A tecnologia e o conhecimento usados na construção das primeiras vias férreas brasileiras geralmente vinham da Inglaterra, mas os ingleses não estavam envolvidos com todas as estradas de ferro do Brasil. O estado de Santa Catarina teve a primeira e única estrada de ferro construída com capital e tecnologia alemã: a Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC), que teve um papel importante para o surgimento de algumas das atuais cidades do Vale do Itajaí.

Naquela época, final do século 19, muitas terras eram negociadas por intermédio de empresas colonizadoras, que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas.

Para a Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas. Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões. 

"Eles não estavam interessados em promover a construção e organização espacial desses primeiros centros urbanos, mas vislumbravam o aumento da rentabilidade e novos negócios de venda de terras", explica a pesquisadora catarinense Angelina Wittmann, autora do livro A Ferrovia no Vale do Itajaí – Estrada de Ferro Santa Catarina (2010, Editora Edifurb).

A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (hoje Indaial), num trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.

Transporte moderno

Ideias progressistas e desenvolvimentistas vindas da Europa nos séculos 18 e 19 estimularam a construção da Estrada de Ferro Santa Catarina. Soma-se a isso as ações políticas brasileiras que visavam o incentivo à ocupação de terras devolutas pelos imigrantes europeus, principalmente alemães e italianos, que chegaram ao Vale do Itajaí na segunda metade do século XIX.

Os primeiros imigrantes já trouxeram na bagagem a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do Rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes para facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.   

Wittmann indica três fatores principais que impulsionaram a construção da ferrovia: a necessidade de um meio de transporte moderno e eficaz que ligasse a nova colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, o que daria impulso aos negócios da venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática.

Além disso, a elite de Blumenau queria uma ferrovia que ligasse o Stadtplatz (centro comercial, cultural e social) de Blumenau aos muitos núcleos urbanos situados no Alto Vale do Itajaí. A rede férrea complementava um projeto já idealizado pelos primeiros imigrantes, em 1850.

Outro fator foi o benefício que essa ferrovia trouxe aos colonos alemães e italianos, que trafegavam pela região a cavalo ou a pé, expondo-se a perigos diversos. "As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas. Além disso, eles poderiam se deslocar com mais frequência ao Stadtplatz, que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí", frisa Wittmann.

 Primeira Guerra Mundial

Os planos originais da EFSC eram audaciosos. O ramal da colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no norte de Santa Catarina. Pelo oeste, chegaria à cidade na nucleação de Itapiranga, situada no extremo oeste do Estado, perto da divisa com a Argentina.

Em novembro de 1911, o governo brasileiro transformou a estrada em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, mesmo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.

Porém, a Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história ferroviária no Vale do Itajaí. Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração a uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. "A EFSC deixou de ser um patrimônio privado e passou a ter o perfil de um patrimônio público da nação, o que dificultou muito a sua administração", diz Wittmann.

Em 1918 foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato.

Concorrência desigual

De acordo com a pesquisadora, após a Revolução de 1930, no Brasil, há uma mudança de foco. O governo federal se voltou para a construção de rodovias e abriu suas portas para a indústria automobilística, deixando o transporte ferroviário de lado. Em 1957, para contornar a crise ferroviária nacional, o governo adquiriu as companhias estrangeiras deficitárias, em número de 18, além de 80% das ferrovias nacionais, criando a Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

“O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado”, explica Wittmann.

Também o governo de Santa Catarina passou a investir em rodovias. Em setembro de 1960, por exemplo, foi inaugurado o asfaltamento de 49 quilômetros entre Blumenau e Itajaí. “Isso comprometeu, definitivamente, o transporte ferroviário do Vale do Itajaí por meio da concorrência desigual dos caminhões, que eram modernos, ágeis e pontuais e chegavam até as docas do porto de Itajaí.”

Gradativamente, os trechos da ferrovia foram sendo desativados. Em março de 1971, a RFFSA suspendeu todo o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Santa Catarina.

DW - Fernando Caulyt – 18/09/2012